Wie Radverkehrsförderung funktioniert

Es ist nichts neues, dass alle, die Radverkehrsförderung wünschen, gerne auf Kopenhagen verweisen. Dass in jüngerer Zeit auch Städte wie London, die jahrzehntelang Hochburgen des Automobilismus waren, als Positiv-Beispiele erwähnt werden, überrascht nur diejenigen, die sich Radverkehrsförderung nur ohne Einschnitte für den MIV vorstellen können – oder wollen.

Die letzte Radverkehrsbeiratssitzung am vergangenen Mittwoch (20.7.2016) belegte das wieder eindringlich: Bürgermeisterin Marion Schäfer-Blake, die die Sitzung leitete, verwies auf London und ihre Begeisterung für den Wandel in der Stadt – sinngemäß mit der Aussage, dass sie sich Umfang und Tempo des Wandels in London noch vor wenigen Jahren nicht hätte träumen lassen und die Stadt an manchen Stellen kaum wiederzuerkennen sei. Danke dafür!

Als enttäuschend muss demzufolge die Präsentation der (Grundideen zur) künftigen Radweg-Anbindung von Versbach zur Innenstadt durch Herrn Biesler vom Planungsbüro BPR angesehen werden. Zwar gibt es nun viel Potenzial für akzeptable, sichere Lösungen, etwa durch die Einbindung des ehemaligen Bahngeländes am Real-Markt, aber dass in der Planung nach wie vor die Versbacher Straße im vorderen Abschnitt nicht angetastet, stattdessen der Radverkehr unverändert an den Hauseingängen bei der Neumühle vorbeigeführt werden soll, das sorgte doch für erhebliches Kopfschütteln. Dafür wurden die (in Würzburg beim Thema MIV mittlerweile) üblichen apokalyptischen Szenarien (hier: »600 m Rückstau bis in den Altort«) angeführt, verbunden mit dem mangelnden Vorstellungsvermögen, dass Menschen das Rad als Verkehrsmittel so ernst nehmen, dass sie es eben nicht nur bei Sonnenschein nutzen, sondern auch bei Regen, Kälte, Schnee, Dunkelheit … anders ist nicht zu erklären, dass auf die Zwischenfrage von Bas Bergervoet (Sprecher der AG Rad), ob bei all den Berechnungen zur »Leistungsfähigkeit« (was ja immer nur Leistungsfähigkeit des MIV bedeutet) auch die »Leistungsfähigkeit des Radverkehrs« berücksichtigt wurde, Herr Biesler die üblichen Floskeln zur Verbindung von Wetterlage und Radverkehr zum besten gab (sinngemäß: Radfahrende können nur in der schönen Jahreshälfte den MIV entlasten, in der anderen Jahreshälfte würde sie dann selbst wieder Auto fahren).

Dass nicht das Wetter, sondern die Infrastruktur beim Thema Radverkehr eine Rolle spielt, und was sonst noch so zu tun wäre, damit Radverkehr gefördert wird; dass mitnichten die Apokalypse über die Straßen oder den Einzelhandel hereinbricht, wenn endlich mutig in die Zukunft geplant wird, statt weiterhin veralteten Konzepten der Vergangenheit anzuhängen – das kann in zwei sehr ausführlichen, ganz aktuellen Artikeln zu Kopenhagen und London einmal mehr nachgelesen werden. Diese Städte unterscheiden sich sicherlich in Details (topografisch, historisch o.ä.) von Würzburg – der deutlichste Unterschied aber ist: In diesen Städten haben die Verantwortlichen den Mut, mit ihren Beschlüssen nicht nur Weichen für die Zukunft zu stellen, sondern sie zögern auch nicht, diese konsequent und zügig umzusetzen.

Der Artikel über Kopenhagen ist eine sehr gute, ausführliche Darstellung der Situation vor Ort, gewachsen über Jahrzehnte – Sätze wie »Auch Betreiber kleiner Ladengeschäfte geben die Rückmeldung: Je weniger Autoparkplätze den Zugang verstellen, desto besser laufen die Geschäfte« mögen sich für Würzburger Einzelhändler wie Passagen aus obskuren Radfahrer-Manifesten lesen, stehen aber in der Wirtschafts-Woche. Und der Beitrag über London bebildert anschaulich, wie sich autozentrierte Straßen wandeln können.

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